"Technika na likvidaci sněhu z horské ozubnicové trati vůbec neodpovídá 21. století. Zavátá železnice z Desné do Kořenova se v zimě pouze pluhuje, zatímco ve Švýcarsku a v Rakousku se na ozubnicových tratích používají speciální frézy," řekl dopravní specialista a dlouholetý železničář Jindřich Berounský.
Problém s brzdamiMotorový vůz řady 843 z konce 90. let je vybavený kotoučovou brzdou, která bývá náchylnější na zanesení sněhem. Krom toho má vůz i brzdu elektrodynamickou, která funguje podobně jako v autě brzdění motorem - vlak dokáže zpomalovat, ale ne zastavit. Jejich kombinace je ale problematická - když se používá elektrodynamická brzda, kotouče postupně chladnou a může se na nich usazovat led. Na trati do Harrachova mají proto strojvedoucí nařízeno, aby v zimě elektrodynamickou brzdu nepoužívali a udržovali vyšší teplotu kotoučů. Při prvním incidentu to podle předběžného vyšetřování strojvedoucí nedodržel. |
Na trati do Kořenova svírá koleje na mnoha místech strmý kaňon. Vyhrnutý sníh se okamžitě pro projetí pluhu znovu sype na trať.
"O sníh a led drhnou převodovky motorových vozů a poškozují se. Sníh a led se dostávají rovněž do brzd a snižují jejich účinnost," podotkl Berounský.
Na ozubnicové trati počítaly České dráhy již pro letošní zimu s novými vozy Stadler. Ty mají jiný brzdový systém než motorové vozy typu 843, které se na trati v obou případech rozjely (o jejich brzdách více v rámečku).
"Stadler se ale do sněhu nehodí. Když do něj na zubačce najel, vysunul se mu schůdek u dveří. Existují také případy, kdy na sníh pod vlakem zareagovalo čidlo dveří. Strojvedoucí pak musel zastavit a obejít venku všechny dveře, aby zjistil, na kterých čidlo zareagovalo. Brodil se přitom po ramena ve sněhu a vlak nabral čtrnáct minut zpoždění," uvedl Berounský.
Že vozy Stadler se sněhovými kalamitami v Jizerských horách a Krkonoších příliš nejdou dohromady, se ukázalo i ve středu, kdy jeden z nich vykolejil při posunu na zavátém vlakovém nádraží v Jablonci nad Nisou.
"Není možné, aby z tratě, kde se používají moderní vozy, odstraňovala záplavy sněhu zastaralá nevyhovující technika," shrnul Berounský.
Mladší strojvedoucí mají z trati obavy
Na trati do Kořenova nejprve počátkem ledna projel vlak bez zastavení dvěma zastávkami, ve čtvrtek čtyřmi a zastavil asi čtyřicet metrů za novou železniční stanicí Desná-Riedlova vila (více se dočtete zde).
"Zatím není vyhodnocený rychloměrný proužek a nevíme, jakou rychlostí špatně brzdící vlak jel. Když se něco podobného stalo v lednu, měl motorový vůz maximální rychlost 87 kilometrů v hodině," poznamenal ke čtvrteční události Berounský.
V lednu podle předběžných výsledků vyšetřování chyboval strojvedoucí, který použil jinou brzdu než měl.
"Zimní jízdy na nejstrmější české železnici vyžadují od strojvedoucích především v extrémním počasí obrovské zkušenosti a mnohaletou praxi. Někteří mladší strojvedoucí mají z náročné trati velké obavy," upozornil Berounský.
Při zkoušce zvládly lokomotivy i stokilometrovou rychlost
Ačkoliv naberou vozy se špatně fungujícími brzdami v klesání z Kořenova do Desné vysokou rychlost, Berounský si nemyslí, že by mohly způsobit velkou tragédii.
"Trať sice většinou lemují skalnaté srázy a lidé by neměli kde vyskočit, ale zubačka je technicky velmi dobře konstruovaná. Při zkouškách v roce 1988 na ní jely speciálně vyvinuté lokomotivy bez problémů až stokilometrovou rychlostí," řekl Berounský.
Pokud by nastaly nějaké mimořádné komplikace, dokážou se strojvedoucí spojit s kolegy na tanvaldském nádraží radiostanicí nebo mobilním telefonem.
