Změní se to někdy? „Podle mě od toho dali všichni ruce pryč,“ povzdechla si Stanislava Jakešová, jednatelka společnosti Korid LK, která koordinuje veřejnou dopravu v kraji.
Podle ní má problém s nevalnou úrovní autobusového nádraží širší souvislosti. „Je potřeba zabývat se nejen problematikou autobusového nádraží, ale i vlakového, bylo by dobré vytvořit jakýsi centrální bod pro veřejnou dopravu v celém Liberci,“ říká.
Možná se ale blýská na lepší časy. „Podali jsme spolu s polskou a německou částí Euroregionu žádost o jeden evropský projekt, v němž budeme řešit veřejnou dopravu v příhraničních oblastech a propojení do jejich center,“ naznačila Jakešová.
Podobné úvahy nejsou ničím novým, vynořily se v souvislosti s nikdy nerealizovaným mamutím projektem Regiotram před deseti lety.
Studentský návrh Libora Mládka.
„Byla bych ráda, kdyby se tentokrát něco takového podařilo. Ale mělo by do toho něco vložit i město. To si sice historicky přivlastnilo spíše terminál městské hromadné dopravy ve Fugnerově ulici, ale faktem je, že tohle autobusové nádraží využívá velké množství obyvatel Liberce,“ dodala Jakešová.
Skanzen dočasnosti v podobě autobusového nádraží zaujal i architekta a popularizátora architektury Adama Gebriana.
„To by se mělo zakonzervovat v současném stavu, je to unikát. Tady se naprosto nic nezměnilo,“ uvedl Gebrian.
Důstojná hala tu měla vyrůst již před lety
Jako příklad toho, že i za málo peněz lze zahrát mnoho muziky, uvedl Gebrian projekt jednoho ze svých bývalých studentů Libora Mládka. Nástupiště by citelně zmenšil a informace, prodejnu jízdenek, wc či občerstvení by umístil do netradičně řešených zastávek. Nádraží by tak zůstalo bez haly.
Z nástupiště by vznikla vícepatrová zastřešená čekárna, která by suplovala i funkci nádražní haly.
Důstojná hala tu měla vyrůst již před lety podle návrhu pražského architekta Ivana Lejčara z ateliéru Alej. Stavba by však přišla přibližně na 70 milionů korun a soukromé společnosti, vlastnící nádraží, se nepovedlo na projekt získat evropskou dotaci.
Jako levnější řešení se jeví právě Mládkův návrh. „Rozhodl jsem se autobusové nádraží zredukovat z 20 nástupišť na sedm. Plochu nepotřebnou pro provoz nádraží navrhuji využít jako parkoviště, což by přineslo společnosti i zisk,“ odůvodnil Mládek.
Nádraží navrhl „dopravní“ architekt Kotas
Autorem návrhu současné podoby autobusového nádraží je Patrik Kotas, který navrhl také liberecký terminál městské hromadné dopravy a místní tramvajovou vozovnu. Krom toho je nekorunovaným králem dopravních staveb po celé zemi, proti čemuž se nezřídka ozývají námitky.
„Kotas je jedním z mála českých architektů, kteří se specializují na dopravní stavby. Vyučuje na pražském ČVUT, vydává skripta a v podstatě vychovává celou novou generaci dopravních inženýrů a architektů. Už jenom proto se obtížně polemizuje s technickým a funkčním řešením jeho tratí, tunelů, mostů. K architektonické stránce jeho staveb však třeba mít výhrady, poukazovat na její omezení a nedostatky, volat po tom, aby se k architektonickému řešení veřejných dopravních staveb dostali i jiní architekti,“ napsala na internetových stránkách archiweb Karolína Jirkalová.
Nejděsivější na celé věci je podle ní Kotasův monopol. „Jeho v podstatě stále stejné, barevné ocelové konstrukce obsazují stále větší rychlostí Prahu i další města.“
